Alitalia: da fiore all’occhiello italiano a zavorra dello Stato

Alitalia: da fiore all’occhiello italiano a zavorra dello Stato

Un passato glorioso

Il 16 settembre 1946 nasce la compagnia aerea “di bandiera” italiana, con il nome di Alitalia – Aerolinee Internazionali Italiane. Il primo volo avviene il 5 maggio 1947, con un aereo in partenza da Torino e diretto a Catania, con scalo a Roma.

Il 31 ottobre 1957, l’IRI impone la fusione tra Alitalia e la LAI – Linee Aeree Italiane, altro operatore di proprietà statale, dando vita a Alitalia-Linee Aeree Italiane, che diviene l’unica compagnia aerea battente bandiera tricolore.

Nel corso degli anni ’60 l’azienda vive un periodo di crescita straordinario, a testimonianza di ciò, nel 1969 è l’unica in Europa a volare con aerei a reazione. Il numero di passeggeri trasportati aumenta velocemente, superando i 10 milioni nel 1982. Alitalia si afferma così come terza compagnia aerea europea dopo Lufthansa e British Airways.

Sulla scia della «deregulation» americana, a partire dal 1987 si avvia il processo di liberalizzazione del trasporto aereo Europeo, che ha rappresentato l’inizio di una trasformazione storica per il settore. A quel tempo Alitalia era una azienda pubblica solida ed efficiente, con uno dei migliori servizi a bordo.

L’inizio del declino

Il fiore all’occhiello dell’IRI tuttavia, si siede al tavolo del cambiamento con le carte sbagliate. Negli anni precedenti infatti aveva ridotto le tratte internazionali, concentrando la propria attenzione sul mercato domestico, forte di un monopolio apparentemente incontrastato.

La strategia di Alitalia risulta in controtendenza rispetto agli altri operatori tradizionali, i quali negli anni ’90 e 2000 trovano una vera e propria ancora di salvezza nei voli a lungo raggio, specialmente quelli intercontinentali.

Tale scelta si rivela però errata, infatti questo segmento, oltre ad essere caratterizzato da una maggiore redditività, è l’unico che permette ai grandi vettori di detenere un vantaggio competitivo rispetto ai player low cost.

Tale superiorità si riscontra sia in termini di convenienza economica, ma anche regolamentare, infatti le rotte intercontinentali non sono liberalizzate (eccetto quella per gli Stati Uniti e poche altre), rimanendo quasi un’esclusiva delle sole compagnie “di bandiera”.

Intanto, la liberalizzazione degli anni ’90 alimenta la concorrenza. Per adattarsi le grandi compagnie di Stato (British Airways, Air France, KLM, Lufthansa) superano la dimensione nazionale e creano reti di collegamento globali, attraverso massicci investimenti, alleanze e spesso processi di privatizzazione. Alitalia, al contrario, sceglie di rimanere sola, affidandosi principalmente all’espansione nel mercato italiano, senza uno sviluppo efficace a livello internazionale.

La direzione Cempella

La direzione poco lungimirante del management produce risultati di bilancio molto deludenti, mentre le tensioni sindacali iniziano a crescere. La crisi culmina nel 1996, il nuovo amministratore delegato, Domenico Cempella, ammette che con un debito di 3 mila miliardi di lire e 10 anni di perdite alle spalle, la compagnia è “tecnicamente fallita”.

Attraverso un’importante ristrutturazione e alla quotazione in borsa, Cempella riesce a risanare l’azienda, tagliando i costi e razionalizzando la gestione dei voli, ma ha ben chiaro che l’unica opzione per garantire la sopravvivenza della società nel lungo termine rimane l’ingresso nel sistema di alleanze globali.

Iniziano, così, nel 1997 i dialoghi con la compagnia aerea olandese Klm. L’accordo prevede lo spostamento dell’hub da Roma Fiumicino a Milano Malpensa, potenziandolo in maniera consistente. Il 28 aprile del 2000 Klm, stufa di aspettare la lenta trasformazione di Malpensa come hub, comunica ad Alitalia l’interruzione delle trattative, pagando una penale da 250 milioni di euro. Per Cempella il fallimento di questo suo progetto è un durissimo colpo, nel dicembre del 2000 rassegna le dimissioni.

Foto dall'alto dell'aeroporto di Milano-Malpensa
Foto dall’alto dell’aeroporto di Milano-Malpensa

Un decennio di crisi ininterrotta

Pochi anni dopo, nel 2004, KLM si fonde con Air France dando vita alla più grande compagnia aerea europea. Alitalia perde così l’ultima possibilità di rilancio a livello globale, nonostante la partnership con Air France e l’ingresso nell’alleanza SkyTeam.

Nel 2006 il governo punta su una seconda privatizzazione, l’obiettivo è di cedere il 39% della società. Si sceglie di procedere attraverso la procedura della gara d’appalto, ma quando i concorrenti vedono i bilanci di Alitalia si ritirano tutti.

Dopo il fallimento della seconda privatizzazione, Air France è disposta a rilevare il 49,9% di Alitalia. L’accordo prevede un aumento di capitale da un miliardo, il ridimensionamento della flotta ed il taglio 2.100 posti di lavoro. I sindacati tuttavia si opposero al piano d’acquisizione, inoltre in piena campagna elettorale, Silvio Berlusconi promette di mantenere «l’italianità della compagnia». Quando Berlusconi diviene Presidente del Consiglio, lo Stato pone il veto sull’operazione e ad un passo dall’acquisizione i francesi sono tagliati fuori.

Nel 2009, entra in gioco la Cai (Compagnia Aerea Italiana), una holding di imprenditori italiani promossa dal governo Berlusconi. Il piano di Alitalia Cai è quello di sviluppare il business sui voli nazionali, tagliando 30 destinazioni internazionali. Competere sulle brevi tratte è però una speranza anacronistica, le low cost ed i treni ad alta velocità mandano in fumo i piani di Alitalia.

Nel 2012 la nazione è in piena crisi, Alitalia subisce il colpo perdendo oltre 600.000 euro al giorno. Il bilancio del 2012 si chiude con 280 milioni di perdita, quello del 2013 con oltre 500 milioni.

A questo punto la compagnia cerca per l’ennesima volta un acquirente, nel 2014 è il turno di Etihad, che entra come socio di minoranza.

Aereo Etihad pronto al decollo

L’amministrazione straordinaria e il nuovo piano di rilancio

Nel 2016 le aspettative crollano, Alitalia registra una perdita di oltre 400 milioni di euro. Così dopo la vittoria del no al referendum indetto per il salvataggio pubblico, il board decide di porre la società in amministrazione straordinaria in attesa di un nuovo acquirente.

Si arriva quindi alla cronaca più recente con la presentazione di un nuovo piano industriale, secondo il quale una newco di nome Ita -Italia Trasporto Aereo – dovrebbe acquisire gli aerei e i lavoratori di Alitalia. Grazie ad una ennesima iniezione di 3 miliardi di denaro pubblico e una profonda sforbiciata alle spese, la compagnia dovrebbe partire già in primavera, sempre se le condizioni legate alla pandemia lo permetteranno. A questo si aggiunge il rischio di una procedura d’infrazione da parte dell’Unione Europea, nel caso in cui i 3 miliardi vengano considerati aiuti di Stato.

Una lezione per il futuro

Il problema che ha accompagnato Alitalia è stata la mancanza di un progetto industriale serio, con un modello di business al passo con i tempi. Gli amministratori sono spesso intervenuti con tagli al personale per contenere le spese, senza però introdurre una strategia che mirasse ad incrementare le entrate in costante calo. Il caso Alitalia però mette in evidenza anche l’incapacità e la noncuranza della politica italiana, che spesso compie scelte poco lungimiranti senza considerarne le conseguenze. Salvare ad ogni costo una compagnia che era destinata a fallire, utilizzandola spesso per finalità elettorali, si è rivelata una mossa azzardata che è costata miliardi di euro ai contribuenti.

Pubblicato da Roberto Di Veroli

Nato nel 1996, due passioni lo accompagnano: l’AS Roma e i mercati finanziari. Studente di Finanza, da un lato affronta la vita come un’equazione, niente lasciato al caso, dall’altro ama il rischio e la volatilità delle borse. Come Albert Einstein reputa l’interesse composto l’ottava meraviglia del mondo.

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